Naturaleza

Chinche y "gallarotas".

Urogallo.

Avispa sobre una flor de madreselva.

Rebeco.

Mariposa.

Caldas y Venta de Gete

Gete, o Getino, que nunca he sabido muy bien donde empieza uno y acaba otro, han sido siempre famosos por sus dos ventas y sus aguas termales, ahora recogidas al lado del río.

Mujeres en familia sobre el mirador del balneario.

Tres generaciones, desde los seis a los ochenta y cuatro, pero todos del siglo pasado.

Sentados a la mesa en la venta de Amador, parada de pescadores y domingueros ribereños.

Nieve

El año 2004 nevó tarde pero lo hizo como dicen que ya no se recordaba. Aunque ya sabemos que la memoria es frágil, y estamos acostumbrados a aquello de: "ya no nieva como antes, cuando yo era pequeño la nieve me llegaba por el pecho" y es que el que lo relata era un niño; "ahora ya no se ven chupiteles de hielo como se veian antes en los tejados", pero es que ahora los tejados tienen canalones que antes no tenían. Y para rematarlo el comentario del vecino que bajaba de Canseco a Cármenes, "¿Que fulano, hay mucha nieve por allá arriba?" "No mengano, como por aquí" y lo decía señalándose con la mano sobre el pecho.

Nieve amontonada a la puerta de casa de mi madre en la calle de los Rosales del Barrio Estación.

Nieve amontonada por las máquinas quitanieves en las Hoces de Vegacervera. Delante el que durante más de diez años fuese cartero de La Mediana.

Cármenes nevado.

Canseco cubierto por la nieve.

Locomotora HVL nº3

MISTERIO DESVELADO

Recientemente la locomotora Hullera Vasco Leonesa (HVL) nº 3 ha sido rescatada por el CIFVM para su museo en Arganda. El origen de esta extraña unidad ha sido un misterio durante años, pero el reciente descubrimiento de sus datos históricos principales ha permitido llegar a conclusiones realmente sorprendentes.

Javier Fernández López

La locomotora n° 3 de HVL en Matallana ha intrigado durante mucho tiempo a quienes han tenido ocasión de observarla. Se desconocía casi todo de ella y además, tipológicamente, resultaba ciertamente extraña. Se trata de una unidad de vía métrica, tres ejes acoplados interiores al bastidor, cilindros muy adelantados, puertas batientes de caja de humos, tanques muy altos curvados hacia el interior en sus testeros,...

No existían datos documentales conocidos sobre su origen y la única pista en principio utilizable eran las cifras 168, muy repetidas en el rodaje de la unidad y que parecían corresponder a un número de fábrica, junto a las letras "G" ("Gauche") para piezas a la izquierda y "D" ("Droite") a la derecha, marca ésta habitual de locomotoras construidas en zona francófona.

Analizadas hasta la saciedad las listas de fabricantes más habituales de Francia y Bélgica, no aparecía ninguna locomotora de número 168 (ni 1168 y correlativos) para España. Además el número 168 corresponde a los primeros modelos de un fabricante y no parecía que la máquina pudiera ser muy anterior a 1890. Por lo tanto una de dos: o se trataba de un pequeño fabricante o el número no era de construcción. La muy afortunada iniciativa de CIFVM, que consigue preservar la máquina en un hito más de su magnífico trabajo de conservación de nuestro patrimonio ferroviario, permite acceder a algunos detalles más. Por un lado, en los cilindros aparece también el repetido 168; por otro, en dos ejes es descubierta la inscripción "3200 ANGLEUR 3 04 AM / SMT". Angleur es marca habitual en carriles fabricados en esta ciudad belga y supusimos que por tanto los ejes (y con ellos el resto de la máquina) pudieran ser de este país. La curiosidad nos corroía y decidimos seguir en el tema, utilizando la "pista belga", nacionalidad muy en consonancia con nuestra apasionante labor de "Poirot" ferroviarios. La inscripción "SMT", en una atrevida interpretación personal que hacíamos en aquel momento más por intuición que por otra cosa, pudiera corresponder a las siglas de la "Societe Metalurgique Tu-bize" belga, aunque el nombre de esta empresa conocido por nosotros era "Societe Anonyme des Usines Metalurgiques, Tubize".

Estado actual de la unidad del CIFVM en las primeras fases de recuperación en Arganda. El ancho quitapiedras delantero, sin duda original, nos permite conocer la forma aproximada de la cabina por ese lado. La Poveda (11/12/95). Foto Mariano Gómez Parrondo.

Releída por enésima vez la lista Tubize no aparece ninguna máquina con el famoso 168. Renunciando al número y por seguir en Tubize a falta de otra pista mejor, partimos de la base de considerar el modelo, labor relativamente sencilla ya que esta empresa fabricó muy pocas 030T de vía métrica para España: ocho para Suburbanos de Málaga, que obviamente eliminamos por ser muy conocidas y notablemente diferentes, dos tranviarias para Tranvías y FC Vecinales de España (Alicante), una ex tranviaria SNCV del Bélgica, adquirida de segunda mano para el Castro-Traslaviña y una para el FC Central Catalán (después FFCC. Catalanes). Esta última, que creíamos 030T por error era en realidad 230T, aunque es cierto que poseía, sobre todo a nivel de bastidor y bielaje, algunos rasgos que nos recordaban poderosamente a la nº 3 de HVL.

Sólo restaba la posible dirección de las 030T de los Vecinales y la de Castro Urdiales, ambas con carrozado tranviario en origen. De las primeras poco se sabía tras la desaparición de su línea de origen, muchos años atrás. La segunda se afirmaba que había sido desguazada en 1964. Las imágenes de ambas poco aclaraban. La pista parecía fallida, pero,.... ver la n° 3 desde la, en principio extravagante perspectiva del aspecto tranviario, resultaba muy seductor. Ojo, Ojo, Ojo. ¡los poco habituales rasgos de la locomotora cobraban nuevo aspecto con un leve carrozado imaginario!. Así:

Locomotora nº 8 de Deux Sevres con el maquinista en el puesto de conducción delante de la chimenea; contaban con regulador y cambio de marcha en ambos testeros para mejorar la visibilidad. Colección M.Brisset.

Esquema de la serie en su estado original con dos cabinas de conducción y gran chimenea. Doc. Pierre Marsault
Dibujo: Manuel Galán Eruste.

Características que se tuvieron en cuenta.

• La peculiar disposición del silbato sobre un tubo vertical, típico de locomotoras de tranvía para que sobresalga sobre el techo que cubre toda la máquina, cobraba lógica.
• La alargada forma de la bancada del testero delantero, tenía una explicación coherente si hubiera servido en su día de piso de cabina de conducción.
• La forma del inferior de la trasera de la marquesina, era, ciertamente muy tranviaria.
• La muy peculiar forma curvada hacia adentro de los tanques en el testero delantero, idéntica que en la cabina, podría explicarse si se consideraba a su vez la existencia de una cabina delantera.
• La puerta de dos hojas en la caja de humos, única disposición posible si estaba en una cabina cerrada, ya que una sola puerta no podría ser abierta.
• La forma del peldaño bajo marquesina, muy típico de loco tranviaria.
• La forma del quitapiedras delantero, resto de un testero completo. Demasiadas coincidencias, y algunas más que después comprobamos, por una mera casualidad. Hicimos una última prueba de dibujo sobre una fotografía: ¡resultaba sencillísimo volver a carrozarla como tranvía!.

La consulta de la no muy abundante bibliografía sobre locos a vapor tranviarias comienza a dar frutos. Tubize fabricó muchísimas locomotoras de este tipo y ancho, de modelos muy similares en el rodaje, bielaje y otras características a la HVL 3. Hefti, en su magnífico "Tramway Lokomotiven" nos da más pistas que progresivamente nos acercan a lo que buscamos. Vemos con sorpresa en un plano algo muy similar a la HVL 3: constructor Ateliers de Constructions du Nord de la France (ANF) en Blanc Misseron (Francia) empresa muy ligada a... ¡Tubize!, (en realidad era una filial francesa de la fábrica belga para, al parecer, evitar problemas de aranceles). Por desgracia carecemos de lista fiable de Blanc Misseron para intentar averiguar su número 168....

¿Camino cerrado de nuevo?. Por mera desesperación releemos con especial atención la lista de fábrica Tubize y algo hasta entonces inadvertido aparece en un pie de página: muchas máquinas Blanc Misseron figuraban en la relación Tubize, sin duda por haber sido fabricadas al menos en parte en Bélgica. En la lista aparecen las equivalencias entre números,.... un poco de búsqueda y resultado sorpresa: ¡la 1026 Tubize de 1896 era en realidad la 168 Blanc Misseron!

¿Correspondía esta máquina a un modelo que pudiera ser la HVL 3?. Se trataba, según la lista, de una 030T, número 19 de 20 unidades gemelas encargadas por la Compagnie de Tranways Departementaux des Deux Sevres. ¡Una 030T tranviaria de vía métrica!. Todo seguía encajando. La colaboración de José Antonio Gómez y su nutrida biblioteca es de nuevo fundamental como en otros estadios de esta investigación. En seguida nos ofrece nuevas pistas: el ferrocarril en cuestión era una línea francesa al Este de Nantes, a la que llegan las dieciséis primeras de las veinte encargadas, pero de las cuatro restantes poco se sabe incluida aquella a la que correspondía el número 19, de la que no hay ningún dato.

Locomotora del mismo constructor y modelo similar (algo más pequeño), original de la red de Sarthe y conservada en el Museo de Valmondois (Francia). Esta unidad con la rama que remolca, está clasificada en nuestro país vecino como monumento histórico. Foto P. Delazzari.

Locomotora de la serie entrando en la estación de Chambrouet de Deux Sevres.
Colección M.Brisset.

Un tren de Deux Sevres estacionándose en la estación de Bressuire-Etat, una de las terminales de la línea. Colección J. Chapuis.

La preservada Deux Sevres nº 3 (Tubize 1010/Blanc Misseron 152) antes de su rescate porAMTUIR. Esta unidad aun sobrevive porque fue usada tras el cierre de la línea para maniobras en una fábrica cercana. Foto Boussac, Col. B Rozé.

Vista desde el testero trasero, donde su carácter tranviario original aparece incluso como más evidente. Matallana (septiembre/91). Foto autor.

De la información gráfica existente de las dieciséis llegadas a Deux Sevres se aprecia un parecido más que asombroso con la HVL n° 3, incluso teniendo en cuenta reformas. Parece muy poco probable que todos los datos puedan ya conducir a otro resultado, porque la HVL 3 tiene multitud de rasgos inconfundibles Tubize, indudables características tranviarias, gran parecido con las Deux Sevres, número de fábrica coincidente,...

Restaba la colaboración de los amigos del CIFVM. Toman medidas de la unidad y, como esperábamos ansiosos, datos fundamentales como diámetros de ruedas, distancia entre ejes, carrera de pistón y diámetro de cilindros coinciden exactamente con los planos originales disponibles. Únicamente resulta diferente la caldera, pues la posición del domo es distinta a la del modelo original. Ello puede responder a una reforma o cambio de caldera, situación nada improbable en una locomotora tan antigua, como la historia se ha encargado de demostrar en bastantes ocasiones.

No parece caber duda, por tanto, que la HVL 3 era una 030 T tranviaria, encargada por la Compagnie de Tranways Departementaux des Deux Sevres (Francia), en el pedido 2943 que comprendía 20 locomotoras del tipo 59 a Tubize de Bélgica, empresa que las construye en 1896 (n° 1008 a 1027) pero que las monta en su filial Ateliers de Constructions du Nord de la France (ANF) en Blanc Misseron de Francia (N° 150 a 169). A la protagonista de nuestras pesquisas le correspondieron los números Tubize 1026 y Blanc Misseron 168, siendo este último lógicamente el que portaría a efectos de identificación. Máquinas similares a este modelo, además de por Deux Sevres circularon por otras líneas francesas, entre ellas las Voies Ferres du Dauphiné en Isere.

Por alguna razón, hoy afortunada, no fue finalmente suministrada a su ferrocarril original sino revendida a alguna línea, posiblemente española para, con toda seguridad tras dar bastantes rumbos, acabar en Matallana de Torio. Hacía muchos años probablemente que había sufrido la lógica supresión de su elegante librea tranviaria original con dos cabinas de conducción y el cambio o reforma de caldera. Su historia, en este oscuro período desde su salida de Blanc Misseron hasta llegar a tierras leonesas, aun ha de ser investigada. Con un poco de suerte se llegará a conocer también y algunas pistas nos hacen ser razonablemente optimistas al respecto. Ojala el CIFVM opte por rescatar el aspecto original tranviario de la máquina y la ponga en marcha como su hermana "ARGANDA". La antigua n° 3 de Deux Sevres, idéntica a la que tratamos, se conserva por el AMTUIR para su Museo cerca de París, por lo que sería relativamente sencillo obtener datos que permitan su reconstrucción. Se trataría de la única de este tipo en servicio en España y, sin duda, más de un aficionado, y muy especialmente si es francés, suspirará de gozo al observarla a todo vapor.

El autor desea agradecer la paciente colaboración prestada en esta investigación por parte de José Antonio Gómez de Oviedo y Carlos Teixidor de Madrid, sin cuya ayuda no hubiera sido nunca posible.

Abril/1996

Vista en perfil izquierdo de la HVL-3 en Matallana.

Detalle de cilindros y parte anterior del bielaje. Las inscripciones en esta zona de la locomotora han sido pistas fundamentales para su identificación. Matallana (septiembre/91). Foto autor.

Bibliografía básica

Rafael Anes y L. Julio Tascón Fernández, Hullera Vasco-Leonesa, los cien primeros años de su historia, 1993.
Pasquale Angius y otros, Guide Europeen des Musées de Chemins de Fer et Tramways, Milán, 1990.
G.E.Baddeley, The Continental Steam Trams. Londres, 1982.
Michel Braun, Guide de l'amateur, Breil-Sur-Roya, 1991
Henri Domengie, Les Petits Trains de Jadis, Ouest de la France, Breil-Sur-Roya, 1991.
Walter Hefti, ramway Lokomotiven, Basel, 1980.
Dampf StraBebahnen, Basel, 1984.
Pierre Marsault, "Les Tramways Departementaux des Deux Sevres" en Chemins de Fer Reginaux et Urbains, nº 163, 1981.
Revista Magazine des Tramways a Vapeur et des Secondaries.
Revista Voie Etroite, varios números.
Documentación varia archivo autor.

Revista Maquetren nº46 ( Abril 1996)

Locomotora Santa Ana

Construida por Hudswell, Clarke & Co en 1903 para la compañía minera San Salvador Iron Co Ltd para vía de 60 centímetros. El maquinista y fogonero eran los encargados de conducir la máquina, que a pesar de su imponente aspecto desarrollaba solo unos pocos caballos, suerte que el trayecto con los vagones cargados era cuesta abajo. Con una caldera tan pequeña la vigilancia del fuego había de ser contínua, para mantener la presión de vapor y no quedarse sin agua en la caldera. El pinche ayudaba en las maniobras, el enganche y el freno. El aspecto del personal nos da una idea de que el trabajo era bastante sucio entre el polvo del carbón y el aceite de engrasar los ejes y las bielas. En la actualidad pertenece al aficionado inglés Peter J. Rampton y se encuentra en Merthir Tydfil (Gran Bretaña).

www.breconmountainrailway.co.uk/

Maquinista, fogonero y pinche de la Santa Ana en 1943.

Locomotora Santa Ana en 1943.

Locomotora Santa Ana en fase de restauración.

Locomotora San Justo

Construida por Hudswell, Clarke & Co en 1903 para la compañía minera San Salvador Iron Co Ltd para vía de 60 centímetros. Esta pequeña locomotora de dos ejes acoplados disponía de un depósito para el agua encima de la caldera, disposición denominada "en alforja", típica de algunos constructores ingleses de locomotoras industriales. Entre las dos personas de la derecha vemos un gato de carraca que llevaban para volver la máquina a la vía en caso de descarrilo. El vapor se escapa por el silbato, sin duda, para realzar aun más el momento. En la actualidad esta locomotora se encuentra en Launceston (Gran Bretaña).

Locomotora San Justo en 1950.

Descargando madera en la Fabrica de Matallana, al lado de la vía de Bardaya.

Locomotora Saint Leonard HVL nº 2

La Nº2, de rodaje 0 - 3 - 0 T se construyó en Lieja por Saint Leonard en 1.910 para el Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco, en donde tuvo el número 7. Ahora se conserva en Medina de Rioseco. Los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, con sede en Palencia, inauguraron su primer tramo de Valladolid a Medina de Rioseco en el año 1884. En 1965 este ferrocarril pasó a la empresa estatal EFE, cerrrando el servicio en 1969.

Locomotora HVL nº 2 en Medina de Rioseco.

Locomotora Sharp Stewart de los Secundarios en 1959.

Según consta en el libro "Vapor en la sierra", de Peter Allen, en 1959 quedaban en los Ferrocarriles Secundarios de Castilla 13 locomotoras 1-3-0T contruidas por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona entre 1911 y 1913, dos locomotoras 0-2-0T construidas por Sharp Stewart entre 1884 y 1885 (De este constructor hubo seis locomotoras con los números del uno al seis) y una locomotora 0-2-0T construida por Borsig en 1906 y procedente de Minas de Cala. Todo parece indicar que la HVL nº 2 vino a reforzar a las Sharp Stewart en su momento, pero fue relegada por las nuevas "Maquinistas".

El año 1970 un vagón del hullero bajo solo y descontrolado por la vía de La Hispana y al llegar a la carretera se salió por la tangente y fué a parar a la presa, sin daño para nadie, pero dejando marcadas sus ruedas sobre el asfalto.

Locomotoras mineras

La Fábrica de Matallana estaba comunicada mediante dos ramales ferroviarios. Uno de ellos de vía de 55 centímetros comunicaba el lavadero con las minas de Bardaya, Picalín y Socavón y estaba servido por las locomotoras San Justo y Santa Ana. El otro de vía metrica unía el lavadero con la estación de Matallana y estaba servido por las locomotoras HVL nº 2 y HVL nº 3.

En la fotografía se puede ver la locomotora nº 3, de rodaje 0 - 3 - 0 T, y de vía métrica, trabajando el uno de abril de 1970. Fue construida en 1896 por Tubize. La locomotora nº 3 de la Hullera Vasco-Leonesa, es una máquina curiosa, por una parte la doble puerta de la caja de humos y por otra el engrasador manual de la capilla de la distribución, que se ve unido mediante un tubo con el cilindro. Otro detalle particular es el de los largueros del bastidor colocados por fuera de las ruedas.

Las locomotoras San Justo y Santa Ana trabajaban llevando carbón desde Bardaya hasta la Fábrica.

Locomotora HVL nº3 en abril de 1970.

Locomotora HVL nº 3 retirada en Matallana en los años 80.

La misma locomotora en color y solitaria en lo que fue el lavadero de Matallana.

Desde el 1995 está en La Poveda (Estación del antiguo Ferrocarril del Tajuña), en manos del Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid

Locomotora HVL nº 3 en la estación de La Poveda.

Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM)
Av. Azucarera, 6 La Poveda
28500 Arganda del Rey (Madrid)
Teléfono 609 029774

Otras minas

En las pequeñas explotaciones los mineros llevan para alumbrarse candiles de carburo.

Mina del Oro en 1943.

Mina del Oro en 1948.

En un transversal del Grupo Picalín en 1955.

Animales en el arrastre

Para el arrastre de los vagones en el exterior, antes de la introducción de las locomotoras diesel, se utilizaron diversos animales, tales como mulas, caballos, burros y bueyes. Por lo que podemos ver los mineros siguen utilizando las madreñas.

Buey arrastrando vagones en Bardaya en 1943.

Un minero llega a su casa de Correcillas con el hacho al hombro.

Grupos de mineros

A continuación se pueden ver distintos grupos de mineros de Bardaya de los años 40 del siglo pasado.

Mineros del Grupo Bardaya el año 1941.

Mineros del Grupo Bardaya el año 1942.

En la Plaza de arriba del Grupo Bardaya en el año 1942.

Con las herramientas básicas del minero, la lámpara de seguridad, la pica y el hacho. En los pies alpargatas y madreñas de madera para no mojarse los pies. En la mano la cacha para ayudarse en el desplazamiento hasta la mina. Por último, fruto también de la época, los pantalones remendados y un cierto aire marcial.

Bardaya

Situada entre Villalfeide y el pueblo de Vegacervera fue, en su momento, una de las más importantes de la cuenca de Matallana, explotada por todas las grandes empresas que operaron en la zona. Su actividad cesó en 1970.

Vista de la mina en los años 50.

El Pozo Balanza.

El Pozo Balanza quedó profundizado en el año 1955. Su sección era de cuatro metros y medio.

Vista aérea del Grupo Bardaya el año 1957.

Barrio de San Lorenzo

El Barrio de San Lorenzo surgió, en la década de los 50 del siglo XX, como un poblado minero situado al lado de la fábrica de La Hispana, núcleo principal de la Hullera Vasco Leonesa en Matallana.

Barrio San Lorenzo.

Allá por el año 1965, en un local de este barrio funcionó el "Centro", una academia que preparaba para el examen de ingreso en el bachillerato elemental. De aquí se transladó a la casa consistorial, en donde se comenzaron a impartir clases de bachillerato. En el año 1971 se inauguró el Instituto Libre Adoptado Virgén de Boinas, construido con fondos públicos para la mejora de las comarcas mineras.

Lavadero de Matallana a finales de los años 50.

Administrativamente dependía de los institutos masculino y femenino de León, de donde venía el profesorado para hacer los exámenes. Gracias a él pudieron estudiar muchos jóvenes de la comarca. La falta de matrícula y la competencia de los institutos de La Robla y Santa Lucía llevó a su cierre en 1975. En la actualidad el edificio alberga el Colegio Público Menendez Pidal.

Despertar en un día de primavera.